Экономика Износа Грузовых Шин

Для тех, кто не знаком с основными шагами, которые необходимо сделать для получения экономически выгодных пробегов, вкратце опишем основные этапы получения выгодных пробегов. Единственным критерием, который позволяет «оцифровать» этот показатель, является  стоимость километра пробега, которая рассчитывается по формуле:

(Цена шины) + (затраты на обслуживание шины) - (каркас вторичный ресурс)
 пробег шины

Здесь все понятно: чем меньше числитель и больше знаменатель, тем ниже стоимость километра пробега, а это значит, что необходимо уменьшать стоимость шины и затраты на обслуживание. Однако мы сталкиваемся с такой закономерностью: стоимость грузовой шины, как и ее пробег, определяется ценовым сегментом, а значит, на самой шине сэкономить не получится. Ведь, уменьшая ее стоимость, мы автоматически уменьшаем и пробег. 
Следовательно, этот путь не приведет к желаемым результатам. Остается уменьшать затраты на обслуживание и увеличивать стоимость каркаса (вторичного ресурса).

Увеличивать стоимость каркаса до бесконечности невозможно. Здесь цель-максимум — 100 новых шин превратить в 100 каркасов. Однако без обслуживания это невозможно, поскольку несоответствующее давление, некачественный или несвоевременный  ремонт приводят к тому, что каркас уже не имеет никакой вторичной стоимости. 

Его просто никто не купит, следовательно, перевозчик снова не сэкономит. На первый взгляд получается замкнутый круг: на грузовой шине экономить нельзя, так как автоматически уменьшается пробег. На обслуживании экономить тоже нельзя, так как не сохраним каркас. Какой же выход? Давайте теперь рассмотрим вышеуказанную формулу с относительными показателями. Возьмем цену шины, равную 100 %. 

Регулярное обслуживание грузовых шин на протяжении всей жизни составляет примерно 8–10 % (в среднем 9 %) от ее первоначальной стоимости. Остаточная стоимость шины (каркаса) составляет 10–12 % (в среднем 11 %) от стартовой цены. В результате получается, что после того, как шина полностью износится, затраты на нее будут составлять: 100 % + 9 % - 11 % = 98 %.

В чем же смысл, спросите вы? Можно не тратить время на обслуживание, добивать шину, пока не выстрелит, а затем просто покупать новую. На самом деле смысл есть. Заключается он в том, что те грузовые шины, которые постоянно обслуживаются, практически не страдают от неравномерных износов, а их пробеги гораздо выше, чем у шин, которые не обслуживаются. И в этой статье мы подробно остановимся на таком понятии, как экономика износа.

Какие бывают износы и как они влияют на ходимость грузовой шины

Односторонний износ (возможное снижение ходимости от 15 % до 30 %) — встречается чаще других, так как причин его появления несколько.  Например, на рулевых шинах для тягачей односторонний износ может появиться в связи с условиями эксплуатации транспортного средства. Одной из причин является прохождение поворотов на повышенных скоростях. В то же время неисправность подвески или неправильная геометрия ходовой могут привести к такому же результату. Кроме шин управляемой оси, одностороннему износу могут быть подвержены и шины других осей — снова-таки из-за проблем с геометрией. Это либо отсутствие соосности, либо деформация самих осей.

       

Чтобы не допустить появления одностороннего износа, нужно следить за состоянием ходовой, периодически проверять геометрию и отказаться от агрессивного стиля вождения.

Двусторонний и центральный износы (возможное снижение ходимости от 5 % до 10 %) появляются по одной и той же причине — несоответствие давления в грузовых шинах. 

При давлении ниже нормы грузовая шина начинает больше изнашиваться по краям, и получается двусторонний износ. То же происходит и при перегрузе — шина даже с нормальным давлением едет, как приспущенная. Любители перекачивать шины получают другой результат: нагрузка по пятну контакта распределяется не равномерно, а ближе к центру, значит, шина изнашивается быстрее в центральной части протектора. Тот, кто 
следит за давлением в шинах и не возит больших перегрузов, с такими проблемами не сталкивается.

Пятнистый износ (возможное снижение ходимости от 10 % до 20 %)  является прямым следствием дисбаланса. Особенно характерен он для грузовых шин рулевой оси, но может появляться на всех осях грузовика и прицепа. Если такой износ стало видно невооруженным глазом, проблема налицо. Балансировка исправит ситуацию, но лишь частично: колесо, потерявшее округлость, будет изнашиваться более интенсивно. Поэтому игнорировать балансировку при покупке и установке новых грузовых шин себе дороже. 

Гребенчатый износ (возможное снижение ходимости от 10 % до 20 %)  можно наблюдать  у шин ведущей оси с блочным рисунком протектора. В данном случае причина кроется в самой модели протектора — из-за своей большой высоты блоки сминаются и протаскиваются по дорожному покрытию, причем из-за деформации большему износу подвергается задняя (относительно направления вращения) часть блока. 

Избежать появления гребенчатого износа невозможно, но с помощью перестановок можно снивелировать его негативное влияние на ходимость шины. Водители тоже могут повлиять на ситуацию: если на педаль газа наступать по возможности плавно, гребенчатый износ будет минимальным. Как видите, потеря ходимости от 10 до 
20 % при отсутствии обслуживания является вполне стандартной ситуацией. Однако что означают эти проценты  для парка, к примеру, с 10 сцепками?

Возьмем среднее снижение ходимости в 15 %. Шина премиум-класса в стандартных размерах стоит около 5500 грн., а значит, потеря пробега в 15 % автоматически становится потерей 825 грн. на каждой шине. На одной сцепке это 9900 грн., а на всем парке в 10 транспортных средств составит 99000 грн. Именно эта сумма (стоимость недопробега) и является причиной, по которой шины выгоднее обслуживать. Вложения в сервис и качественный ремонт снижают «недопробег» шин, и таким образом перевозчик сокращает свои затраты на шины за счет меньшей стоимости километра пробега.